Modélisation des impacts du changement climatique sur l’aviation et adaptation (MICCAA) : impact sur la demande de transport aérien

DESCRIPTION DU POSTE :

Ce travail s’appuie sur AeroMAPS, un cadre méthodologique en accès « open-source », destiné à l’élaboration de scénarios prospectifs pour le transport aérien (Planès et al., 2023). Ce cadre modélise déjà les émissions liées à l’aviation ainsi que la demande de transport aérien, exprimée en passagers-kilomètres annuels, cette dernière étant fonction du revenu global par habitant (Costa-Alves et al., 2026). Pour évaluer les dommages climatiques, plusieurs modèles peuvent être envisagés, tels que DICE (« Dynamic Integrated model of Climate and Economy » ; Nordhaus, 1992 ; Barrage et Nordhaus, 2024) ou le modèle de Dietz et Stern (2015).

Dans le contexte spécifique du transport aérien, Johansson et al. (2025) ont utilisé une version modifiée de DICE pour valoriser, au sein d’un même cadre, les émissions de CO₂ issues de l’aviation ainsi que les cirrus formés par les traînées de condensation. Par ailleurs, Burke et al. (2026) définissent les « pertes et préjudices » (« loss and damage ») comme les dommages actualisés attribuables à des émissions spécifiques.

Ce stage transpose cette logique au secteur aérien au sein d’AeroMAPS. Les émissions liées à l’aviation sont combinées aux émissions mondiales de référence, issues de la base de données CMIP7 (« Scenario Model Intercomparison Project » ; Van Vuuren et al., 2026), comme illustré à la figure 1. L’augmentation de la température mondiale est calculée à l’aide du modèle climatique simplifié FaIR (Leach et al., 2021), tandis que les effets non-CO₂ (tels que les traînées de condensation) sont pris en compte en suivant l’approche de Johansson et al. (2025). La fonction de dommage convertit l’élévation de température en une perte de produit intérieur brut (PIB) mondial, ce qui permet de déduire les pertes et préjudices imputables au transport aérien.

Ce PIB affecté par les dommages influence ensuite la demande future en transport aérien, par rapport à un scénario contrefactuel dépourvu de dommages climatiques. Les projections démographiques et de PIB initial demeurent identiques dans toutes les simulations, de sorte que les écarts entre les scénarios résultent exclusivement de l’impact climatique. La part de chaque impact attribuable à l’aviation est déterminée en effectuant chaque simulation avec, puis sans, les émissions liées à ce secteur. L’évaluation des dommages climatiques est toutefois sensible au paramétrage de la fonction de dommage (par exemple, via l’élasticité de l’utilité marginale), comme l’ont démontré Stern (2007) ainsi que Hänsel et al. (2020).

Ce travail évaluera donc la sensibilité des résultats à ces paramètres incertains. Enfin, le stage prendra en compte différents scénarios pour l’économie mondiale, tels que les trajectoires « Moyenne » (M), « Élevée » (H) et « Très faible » (VL). Pour chacun de ces scénarios globaux, différentes trajectoires de décarbonation du secteur aérien, issues d’AeroMAPS, seront examinées. Dans chaque cas, l’objectif est d’évaluer les pertes et dommages à l’échelle mondiale, ceux imputables au secteur aérien, ainsi que l’impact sur la demande en transport aérien à l’horizon 2100.